?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Next Entry
Крылатые дизели Чаромского
Ghost_Rider
nomadsoulsu

История дизельных двигателей начинается с 23 февраля 1893 года, когда Рудольф Дизель запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия. Более экономичные, по сравнению с бензиновым двигателем, дизеля широко используются на рельсовых и безрельсовых транспортных средствах, самоходных  машинах и стационарных механизмах, а также в судостроении. Эта универсальность позволила перед началом Великой отечественной войны разработать и начать серийный выпуск дальних бомбардировщиков, оснащенных  дизельными двигателями

В 30-х годах прошлого столетия передовые державы мира готовились к началу новой войны. Быстрыми темпами развивались относительно молодые виды вооружения - танки и авиация. Им предстояло сыграть ведущую роль в будущих сражениях.
С 1921 года в воздухе витала военная доктрина генерала Дуэ. Согласно этой доктрине моральное и экономическое ослабление противника достигалось стратегическими бомбардировками в глубоком тылу. Для этого были необходимы самолеты, имевшие большие грузоподъемность и дальность полета. Перед двигателистами стояла задача создания мощных, долговечных и экономичных авиационных энергоустановок.
Инновационной звездой тех лет являлись дизельные двигатели. Главные преимущества дизелей перед карбюраторными моторами - существенно меньший расход топлива и пожароопасность. Из-за большей плотности дизельного топлива в баки самолета одной и той же емкости можно залить больше по массе топлива.
Наибольших успехов в доведении авиадизелей до стадии серийного производства достигли Германия, США, Франция и Чехословакия. В Советском Союзе разработка этого типа двигателей началась в 1930 году с закупкой  американских серийных "Паккардов". Испытания двух двигателей и изучение технической документации проводились в недавно созданном Институте авиационного моторостроения (ИАМ). Результаты испытаний показали необходимость создания своего отечественного дизельного двигателя. Эта инициатива была поддержана как государственными и партийными инстанциями, так и руководством Военно-воздушных сил (ВВС) и Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
В рамках государственной программы в период с 1931 по 1941 годы к работе над дизелями для самолетов подключили ряд НИИ и КБ: ИАМ (позднее ставшим "Центральным", т.е. ЦИАМ), Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Украинский институт двигателей внутреннего сгорания (УкрИДВС, впоследствии Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харькове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.

Лидером среди этих конструкторских коллективов стал отдел нефтяных двигателей ИАМ (ОНД ИАМ) под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского.  

Алексей Дмитриевич Чаромский (15 февраля 1899 -1982) - советский конструктор, доктор технических наук, профессор, генерал-майор инженерно-технической службы, лауреат Сталинской премии первой степени (1943). Участник Октябрьской революции и Гражданской войны. В 1928 г. окончил Военно-воздушную академию РККА им. Н.Е. Жуковского. Работал сначала в Научном автомоторном институте (НАМИ), а затем в Центральном институте авиамоторов (ЦИАМ), занимался конструированием и созданием авиационных и транспортных дизелей.
В 30-х гг. коллективом А.Д. Чаромского было разработано и построено несколько опытных авиационных дизелей. На их базе в 1942 г. создается авиационный дизель АЧ-30Б.
Был необоснованно репрессирован и в 1938-1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД. В 1942—1960 годах являлся главным конструктором на различных заводах.

В 1936-1937 гг.  коллективу Чаромского удалось  разработать дизель мощностью 900 л.с., которая сохранялась до высоты 2500 м.  Этот двигатель, получивший обозначение АН-1А ("авиационный нефтяной"), стал одним из первых в мире серийных авиадизелей с турбокомпрессором. Летные испытания были проведены на самолете ТБ-ЗД.

Большим подспорьем в работе Чаромского было наличие собственной производственной базы. Разработанные детали и узлы практически сразу же изготавливались на  экспериментальном заводе ЦИАМ.

Однако отставание отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры приводило к тому, что доводка дизелей семейства АН была связана со значительными трудностями и занимало длительное время.

 Положение улучшилось лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны после заимствования компоновки и принципиальных решений немецких устройств.

Приходится признать, что арест и последующая работа с новым коллективом Особого технического бюро НКВД (ОТБ НКВД) на заводе  № 82, позволили А.Д. Чаромскому переработать ряд важнейших узлов двигателя АН-1 и найти новые технические решения. 

 

В декабре 1940 г. двигатель, получивший название М-30,    прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на стенде.

В целом мотор оказался простым в производстве и в эксплуатации. Для него был разработан моноблок цилиндров, исключавший выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке. Такая жесткая конструкция в сочетании с усиленными коленчатым валом, шатунами, картером позволяла форсировать мотор без снижения надежности и увеличения массы. Наддув осуществлялся двумя турбокомпрессорами.

В 1942 на двигатель была установлена система комбинированного турбонаддува, состоящая из двух турбокомпрессоров и приводного центробежного нагнетателя, а также автоматическую систему регулирования топливоподачи. До этого подобные системы на серийные авиадизели двигатели не устанавливались - М-30Б был самым мощным и высотным в мире.

После освобождения А.Д. Чаромского в 1942 году двигатель М-30Б получил заслуженное наименование АЧ-30Б (Авиационный  Чаромского).





Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на ОАО «ММП имени В.В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

Тип:

Дизельный двигатель

Технические характеристики

Взлетная мощность:

1500 л.с.

Номинальная мощность на высоте 6000 м

1250 л.с.

Ход поршня:

200 мм

Количество цилиндров:

12

Диаметр цилиндров:

180 мм

Степень сжатия

18

Турбонаддув:

2 турбокомпрессора  ТК-82 и приводной центробежный нагнетатель

Тип топлива:

керосин

Система охлаждения:

жидкостное

Масса

1150 кг.
































Варианты

·   АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
·   АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л.с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
·   АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
·   АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л.с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.

·   ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошел успешные стендовые и ходовые испытания на танках "КВ". Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.

В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30Б  принимали участие в авиаударах  по глубоким тылам немецко-фашистких войск, в том числе и по Берлину.
В 40-х годах прошлого века  по заказу Военно-морского флота (ВМФ) для боевых катеров была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Разработкой его занимался конструкторский коллектив ЦИАМа под руководством инженера В.М. Яковлева. Форсированный, легкий V-образный дизель мощностью 1000 л. с. при 1700 об/мин являлся одним из лучших в своем классе.
Выпуск двигателя был организован на ленинградском заводе "Звезда". В 1947 году первым серийным М-50 оснастили торпедный катер "Комсомолец". В  последующие годы росло число проектов катеров и кораблей с его применением – ТД-200, "Шмель", "Бурундук", тральщики типа "Сокол", сторожевые катера "Москит", "Гриф" и др.
Современные модификации двигателя типа М-500 и М-400 установлены более чем на 60% кораблей и катеров пограничной органов ФСБ России.

Кроме главной энергетической установки надводных судов М-50 использовался на подводной лодке проекта 615 (1955 год) в качестве единого двигателя для надводного и подводного хода.

Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ им. Коминтерна) при создании танкового дизеля В-2, которым  в годы ВОВ оснащались советские средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС; самоходные артиллерийские установки СУ-122, СУ-85, СУ-100, ИСУ-122, СУ-152, ИСУ-152. Его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках. А также он должен быть установлен на ИС-7 - самым знаменитым из непринятых на вооружение советских танков.

После войны дизели В-2 и М-50 получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор в более чем 120 модификациях.

В Советском Союзе - ведущей стране по разработке и выпуску серийных судов на подводных крыльях - дизели М-50 ставились на СПК "Ракета", а также "Метеор", "Спутник", "Беларусь", "Чайка", "Комета", "Вихрь" и скоростных речных теплоходах типа "Заря".

В гражданском варианте М-50 носит обозначение 12ЧН18/20 (т.е. 12 — число цилиндров, Ч — четырёхтактный, Н — наддувный, 18 — диаметр цилиндра 18 см, 20 — ход поршня 20 см).

Эти двигатели используются также на железнодорожном транспорте. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) началось производство дизель-поездов серии ДР (дизель-поезд рижский). После распада СССР производство дизель-поездов серии ДР1 было возобновлено в 2006 году под заказ Белорусской железной дороги.



  • 1
Сложно назвать описанные дизели легкими :-) 61 литр рабочего объема. Это намного больше, чем даже у монструозного В-2 с 38.8 литра. Конечно, настоящие судовые и тепловозные двигатели в десятки раз больше, но для танка или самолета это очень большие и тяжелые моторы

  • 1