?

Log in

No account? Create an account

Категория: история

Ледовый поход (окончание)
Ghost_Rider
nomadsoulsu

Ледовый поход штурмана Альбанова

Экспедиция лейтенанта Георгия Львовича Брусилова (племянника знаменитого генерала Первой мировой) внешне снаряжалась как частное предприятие для зверобойного промысла, хотя на самом деле планировала достичь Берингова пролива, а затем Владивостока Северным морским путем. Но, не пройдя и половины намеченного маршрута, осенью 1912 года шхуна «Святая Анна» оказалась зажата льдами Карского моря у берегов Ямала. Уже было решено построить себе дома для зимовки на полуострове, когда оказалось что ледяная масса медленно влечет судно на север от земли.

Вначале этот дрейф никто не воспринял всерьез, поскольку считалось, что юг Карского моря не может быть затронут дрейфом арктических льдов. На борту судна был запас продовольствия на полтора года. Подрейфовав немного в Карском море и освободившись ото льда летом 1913 года, «Святая Анна» должна была спокойно двигаться дальше на восток. На борту царило оптимистическое настроение, в кают-компании ставились самодеятельные спектакли. Душой экспедиции и хозяйкой кают-компании была двадцатилетняя сестра милосердия Ерминия Жданко — племянница начальника Главного гидрографического управления, которая по собственному желанию отправилась в это путешествие, когда на «Святую Анну» не прибыл врач.


Шхуна «Святой мученик Фока» зимует во льдах у Земли Франца-Иосифа, 1914 год. Фото: Фотохроника ТАСС




Вопреки ожиданиям дрейф продолжился. Летом 1913 года экспедиция находилась севернее Новой Земли, а к 1914 году уже севернее Земли Франца-Иосифа. Постепенно условия жизни на «Святой Анне» сделались ужасающими. Температура в каютах днем не превышала +5° С. На обогрев и освещение помещений шли внутренние перегородки, а также сало медведей и тюленей производившее больше копоть, чем свет и тепло. Употребляя плохо проваренное медвежье мясо, большая часть обитателей «Святой Анны» заразилась трихинеллезом, который по ошибке принимали за тяжелую форму цинги. От болезни немели конечности и начиналась общая слабость, так что сам Брусилов пролежал три месяца не поднимаясь. Благодаря заботе Ерминии Александровны никто не умер, но впереди маячила угроза голода.

Ситуация усугублялась конфликтом между Брусиловым и харизматичным штурманом Валерианом Ивановичем Альбановым. Исследователи до сих пор выясняют, что стало причиной этого конфликта: психологическая несовместимость, обостренная экстремальными условиями, или борьба за внимание единственной женщины на корабле. Но, так или иначе, конфликт стал одной из причин ухода Альбанова и части экипажа со «Святой Анны». Другая причина ухода — экономия провианта. Если бы на судне находился весь экипаж, то уже в следующую полярную ночь подошли бы к концу все имеющиеся запасы. А так оставшиеся получали дополнительные десять месяцев, за которые шхуна вполне могла выбраться из ледяного плена где-нибудь между Шпицбергеном и Гренландией.

10 (23) апреля 1914 года четырнадцать участников экспедиции во главе с Альбановым покинули «Святую Анну», чтобы дойти сначала до лагеря Джексона на Земле Франца-Иосифа, а затем до Шпицбергена, где намного вероятнее встретить людей и получить помощь. Путь по движущимся льдам до первой намеченной цели займет около трех месяцев. Позже Альбанов издаст хронику этого похода под заголовком «На юг, к Земле Франца-Иосифа», и книга сразу же войдет в золотой фонд литературы о путешествиях.

Группа Альбанова двигалась по льду пешком, неся на нартах припасы и каяки, на случай выхода к чистой воде. Рацион включал сухари, консервы и сухофрукты, но был явно недостаточен для столь сложного перехода, а удачной охоты все не было. Картой служил лист, вырванный из книги Нансена, с начерченной от руки географической сеткой. Огромным испытанием стал яркий свет, ведь специальных солнцезащитных очков ни у кого не было, а самодельные очки, выточенные из бутылок джинна, не спасали. Путники шли крайне медленно и тянули поклажу среди торосов буквально вслепую. Уже через десять дней трое из них решили вернуться обратно на «Святую Анну» и дальнейший путь продолжила группа из одиннадцати человек. Через месяц, отправившись на поиски ровного льда, навсегда исчез матрос Баев.

Наконец 22 июня (5 июля) Альбанов увидел землю, но добраться до нее между открывшимися полыньями оказалось непросто. Только спустя шесть дней удалось выйти на берег Земли Александры — большого острова на северо-западе архипелага Франца-Иосифа. За это время двое из десяти успели сбежать, прихватив часть припасов, и, встретившись на берегу с остальными, едва не подверглись линчеванию. Но Альбанову удалось остановить расправу, да и радость оказаться на твердой земле перевешивала все другие эмоции.


Шхуна «Святая Анна» в Санкт-Петербурге перед началом арктической экспедиции Брусилова. Источник: litau.ru



«Мы перепрыгивали и переходили вброд быстрые потоки воды, радовались каждому красивому камешку, как дети, восхищались длинными водорослями, плававшими в воде, и вдруг на одном пригорке мы увидели даже несколько маленьких желтых цветков, названия которых я не знаю. Мы были так счастливы, что забыли все наши бедствия и лишения во время странствования по льду. Этот маленький кусочек земли, лежащий далеко-далеко за Полярным кругом, на 81° широты, показался нам земным раем», — записал Альбанов 28 июня (11 июля) 1914 года.

Определить свое местоположение помогла найденная в жестяной банке записка от Фредерика Джексона. А значит, лагерь английского путешественника был уже недалеко и кратчайший путь к нему пролегал вдоль западной оконечности архипелага. Двигаться на юг к мысу Флора было решено двумя партиями по пять человек. Одна на каяках по воде, другая на лыжах вдоль берега. Увы, этот участок маршрута стал роковым для большинства спутников Альбанова. При переходе от Земли Александры до мыса Ниль на Земле Георга умер матрос Архиреев. При следующем переходе до мыса Гранта пропала без вести вся береговая партия в составе четырех человек. Партия, шедшая на каяках, постоянно подвергалась нападениям моржей и тоже едва не погибла в полном составе. Один ее участник умер от болезни на острове Белл, а двоих унесло ветром в каяке, когда мыс Флора был уже совсем близко. Выжившие Альбанов и матрос Конрад спасались от шторма на айсберге, чуть было не утонули и с большим трудом вышли на мыс Флора 11 (24) июля.

На мысе Флора арктические пилигримы нашли долгожданную крышу над головой и сумели поправить здоровье, питаясь щедрыми припасами экспедиции Циглера. Здесь же состоялась их историческая встреча с командой «Святого Фоки», которая прибыла туда, чтобы разобрать на топливо строения джексонова Элмвуда. В августе 1914 года уцелевшие участники двух русских полярных экспедиций возвращались с Земли Франца-Иосифа на родину.

Железный триколор на мысе Флора

Когда правительство России занялось организацией поисково-спасательной операции, информации о затерянных экспедициях было совсем немного. Было известно, что Седов в 1913 году зимовал у полуострова Панкратьева, а затем собирался идти к Земле Франца-Иосифа. «Святая Анна» последний раз выходила на связь в сентябре 1912 года на пути в Карское море через Югорский шар. Геолог Русанов на «Геркулесе», проведя исследование угольных месторождений Шпицбергена, также решил пойти Северным морским путем и сообщил об этом в телеграмме, которую отравил в августе 1912 года из Маточкина шара на Новой Земле.



Георгий Брусилов и Валериан Альбанов (слева направо). Исчтоник: wikimedia.org



На поиски «Святой Анны» и «Геркулеса» в Карском море, снаряжалась экспедиция на барке «Эклипс» под началом норвежского полярного исследователя Отто Свердрупа. Поиски экспедиции Седова в марте 1914 года были поручены капитану первого ранга Исхаку Ибрагимовичу Ислямову.

Ислямов занимает довольно необычное место в российской морской истории. Он уроженец Кронштадта, выросший в семье морского унтер-офицера и плоть от плоти человек флотской среды. Кроме того, Ислямов — единственный татарин в среде высших морских офицеров Российской империи. Его отца призвали на военно-морскую службу из деревни Айбаш (ныне Высокогорский район Республики Татарстан). Ислямов был мусульманином, его жена была лютеранкой, а сыновья крещены в православии. Получив образование сначала в штурманском отделении Технического училища морского ведомства, а затем в Николаевской морской академии, он делает хорошую карьеру офицера-гидрографа. Неоднократно участвует в кругосветных плаваниях. Занимается исследованиями и выполняет ответственные поручения на Балтике, Каспии, Амуре, Ледовитом и Тихом океанах (именем Ислямова назван мыс на острове Русский). Во время Русско-японской войны Ислямов — флагманский штурман на броненосце «Севастополь». За мужество и храбрость награжден орденом Св. Владимира 4-й степени. Завершил свою службу в революционном 1917 году в чине генерал-майора корпуса гидрографов, немного не дослужив до контр-адмирала.

Арктику Ислямов открыл для себя под руководством адмирала Макарова. В 1899 году он в качестве метеоролога ходил к Шпицбергену на «Ермаке», о чем опубликовал подробный отчет. В 1901 году Макаров предлагал ему участвовать в своей экспедиции к Земле Франца-Иосифа, но по какой-то причине Ислямов в последний момент передумал. Теперь ему предстояло самому командовать большой операцией в районе архипелага. И, конечно же, он рассчитывал, что в ней примет участие первый русский ледокол, но получил отказ Министерства торговли и промышленности.

Тем не менее спасательная экспедиция была снаряжена намного лучше тех, на чьи поиски отправлялась. В распоряжении Ислямова было три судна: зафрахтованная в Норвегии паровая шхуна «Герта», которая за год до этого уже участвовала в спасении немецкой экспедиции на Шпицбергене, паровая шхуна «Андромеда» и вспомогательный грузовой пароход «Печора». Для оперативной связи на «Герте» была установлена радиостанция системы Гута. Впервые для работы в Арктике была задействована авиация: в состав экспедиции был включен военный летчик поляк Ян Нагурский с гидросамолетом «Фарман». Несколько кинематографических фирм предлагали Ислямову взять на борт кинооператора, но установленный Морским министерством регламент не позволял этого, иначе в нашем распоряжении были бы уникальные кадры.


Валериан Альбанов и Александр Конрад плывут к шхуне «Святой мученик Фока», 1914 год. Источник: wikimedia.org



По первоначальному плану все три судна должны были идти к месту зимовки Седова на Новой Земле, а если «Святого Фоки» там не окажется, разделиться и продолжить поиски на Земле Франца-Иосифа и северо-западном побережье Новой Земли. Но поскольку на снаряжение и перегон «Герты» из Христиании (современный Осло) требовалась время, Ислямов приказал «Андромеде» выйти к Новой Земле пораньше, 5 (18) июня 1914 года.

В июле главной базой экспедиции стал Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный Мурманской области). Здесь «Герта» задержалась на целых две недели, и здесь ее застала разразившаяся Первая мировая война. Настроения в северном портовом городке были тревожными. Ходили слухи, что к Германии вскоре присоединится Норвегия и начнутся погромы русских моряков и промышленников в норвежских портах. Время от времени поступали сведения о приближающихся немецких крейсерах. Многие жители покинули свои дома и скрывались в окрестных горах. Ислямов оказался старшим военным чином в Александровске. Вместо того чтобы сконцентрироваться на подготовке к выходу в море, он вынужден был заниматься перехватом оставшихся в русских водах немецких торговых судов, организацией экстренного оповещения, уничтожением запасов угля на случай захвата Александровска противником и т. д.

Наконец в ночь на 27 июля (9 августа), когда «Герта» уже была готова к выходу, пришла радиотелеграмма от штурмана Абряшитова с «Андромеды». На полуострове Панкратьева была найдена записка Седова, в которой сообщалось, что, перезимовав, его экспедиция направилась на мыс Флора. Планы в очередной раз поменялись, однако поиски седовцев на Новой Земле не были приостановлены, ведь «Святой Фока» мог и не дойти до Земли Франца-Иосифа. К Новой Земле была направлена «Печора» с Нагурским и его самолетом на борту. Также было решено устроить там склады с теплой одеждой, провизией и оружием. Сам Ислямов на «Герте» 30 июля (12 августа) взял курс на мыс Флора. В этом пути его сопровождали сыновья Яков и Илья.

Плавание проходило без особых инцидентов, хотя уже через несколько дней «Герта» была вынуждена лавировать в тумане посреди огромного поля битого льда. Дожди сменялись снегопадами. Бывшие на борту ездовые собаки развлекались тем, что облаивали каждую льдину. Иногда на льдинах показывались белые медведи, и члены команды делали охотничьи вылазки с корабля. Где-то неподалеку в сторону Мурманского берега медленно шел «Михаил Суворин» («Святой Фока») со спутниками Седова и уцелевшими беженцами со «Святой Анны». С полуразобранной на топливо палубой он был похож на корабль-призрак. Приближаясь к берегу, просил помощи у встречающихся судов, но те разбегались от него, принимая за неприятеля. 15 (28) августа корабль первой русской экспедиции к Северному полюсу добрался до берега в становище Рында. Он разминулся с «Гертой» где-то между 75° и 76,5° параллелями.


Исхак Ислямов. Источник: wikimedia.org



16 (29) августа в два с половиной часа пополудни «Герта» достигла мыса Флора. Из пяти домов Элмвуда уцелело только два, а остальные разобрала на дрова команда «Святого Фоки». Возле одного из строений стоял крест с надписью «Экспедиция Седова». На кресте висели жестянки, а в них записки, проливавшие свет на участь двух потерянных экспедиций. Искать Георгия Седова и его спутников на архипелаге уже не имело смысла. Но был шанс, что сюда доберется кто-то из потерявшихся спутников Альбанова, поэтому был устроен склад с провизией. В этот же день Исхак Ислямов, ссылаясь на войну с Австрией, провозгласил открытый австрийцами архипелаг территорией Российской империи. Его сын Илья Ислямов в торжественной обстановке поднял российский флаг, специально для прочности изготовленный из листового железа. 17 (30) августа «Герта» дошла до Земли Георга в поисках потерявшейся пешей партии Альбанова. Были осмотрены мыс Гранта и мыс Краузер, но никаких следов не обнаружилось.

Исполнив свою миссию, «Герта» направилась к берегам Новой Земли. Здесь Ян Нагурский совершал продолжительные испытательные полеты и один раз даже попытался достичь острова Рудольфа. Первые арктические полеты в истории человечества имели исключительное значение для авиации, но ничего не дали для поиска экспедиций. Сам Ислямов позже сетовал, что если бы ему разрешили идти на «Ермаке», то он успел бы перехватить «Святого Фоку» и возможно освободил бы из ледяного плена «Святую Анну». Вернувшись из экспедиции, он инициировал переименование Земли Франца-Иосифа в Землю Романовых, но эта идея так и не была реализована. Шла война, и название далекого архипелага не входило в круг приоритетных задач государства.

В 1915 году Главное гидрографическое управление решило начать строительство российской станции на мысе Флора, взамен разобранных строений Джексона. Но отправленная для этой цели «Андромеда» под началом Григория Поспелова не смогла достигнуть самой северной территории Российской империи.

Следы героической эпохи

15 апреля 1926 года был издан декрет Президиума ЦИК СССР, согласно которому Земля Франца-Иосифа наряду с другими арктическими островами объявлялась территорией Советского Союза. Возражения предсказуемо последовали от норвежцев, которые именовали архипелаг не иначе как Земля Фритьофа Нансена. Но никаких фактических последствий претензии Норвегии не имели. В числе претендентов на архипелаг, безусловно, следует упомянуть Италию. Виды правительства Муссолини основывались на том, что австрийский «Тегетгофф» снаряжался в Триесте, который после Мировой войны отошел к Италии. Также интерес итальянцев к арктическим островам был подогрет полярными экспедициями воздухоплавателя Умберто Нобиле. Интересно, что в составе СССР архипелаг не стали переименовывать ни в Землю Нансена, ни в Землю Кропоткина, сохранив за ним общепринятое имя австрийского кайзера.

В 1929 году в Тихую бухту на острове Гукера, где проводили вторую зимовку седовцы, прибыл ледокол «Георгий Седов», чтобы основать там советскую станцию. С этого времени началось активное освоение архипелага. Сегодня Земля Франца-Иосифа является стратегически важной территорией на северо-западе полярных владений России, имеет большое военное, научное, а потенциально и туристическое значение. Но предпосылки для этого были созданы именно во время экспедиций 1912—1914 годов. Судьба участников этих экспедиций сложилась по-разному.

Георгий Седов в Советском Союзе стал любимым героем. Его спутники носили гордое звание седовцев, а многие из них стали корифеями полярных исследований.


Гидросамолет Яна Нагурского «Фарман» в бухте Крестовая Губа на Новой Земле, 1914 год. Источник: zbyhu.republika.pl




Валериан Альбанов, пробираясь по ледяным полям, мечтал устроиться куда-нибудь на Черное или Каспийское море, где потеплее, но сложилось иначе. В 1919 году во время Гражданской войны он не то умер от тифа на станции близ Ачинска, не то погиб во время обстрела поезда. Выживший вместе с ним матрос Конрад прожил долгую жизнь и скончался в Ленинграде в 1940 году. Но о страшных событиях дрейфа «Святой Анны» и перехода к мысу Флора предпочитал не распространяться. Участь самой «Святой Анны», лейтенанта Брусилова, Ерминии Жданко и других членов экипажа до сих пор неизвестна. Возможно, их раздавили льды, а может быть, шхуна вышла на открытую воду, но была потоплена немецкой подводной лодкой.

Исхак Ислямов не вошел в триумфальную историю полярных побед, поскольку в годы Гражданской войны поддержал белых. Даже на исторической родине в Татарстане для него не нашлось достойного места в пантеоне героев. Последним местом его службы в России был Одесский военный порт, откуда в конце 1919 года он переехал в Стамбул. Там генерал-майор Ислямов зарабатывал на жизнь, читая курсы будущим турецким военным морякам, а на досуге составлял словарь татарских корней в русском языке. Умер от инфаркта 3 июня 1929 года. Его старший сын Яков занимался авиацией в США, был сотрудником Сикорского и погиб при перелете через Атлантику в 1926 году. Младший сын Илья, водружавший флаг России на мысе Флора, был активным участником Гражданской войны на Дальнем Востоке. Во время кратковременного установления советской власти во Владивостоке в 1920 году ушел на крейсере «Орел» в Европу, работал таксистом в Каире, некоторое время жил у отца в Стамбуле, а затем вместе с братом перебрался в Америку. В США Илья Ислямов сделал блестящую карьеру инженера авиа- и ракетостроителя, в том числе участвовал в разработке оборудования для запуска знаменитых «Першингов» и в космических исследованиях. Потомки Ислямовых возможно и сегодня живут в Соединенных Штатах.

Мыс Флора — перекресток арктических маршрутов и надежное убежище великих полярников — в начале XXI столетия откололся от острова Нортбрук, где был во времена Седова, Альбанова и Ислямова. Новый остров назвали именем Юрия Кучиева, капитана ледокола «Арктика», который первым из надводных судов достиг Северного полюса.


Крылатые дизели Чаромского
Ghost_Rider
nomadsoulsu

История дизельных двигателей начинается с 23 февраля 1893 года, когда Рудольф Дизель запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия. Более экономичные, по сравнению с бензиновым двигателем, дизеля широко используются на рельсовых и безрельсовых транспортных средствах, самоходных  машинах и стационарных механизмах, а также в судостроении. Эта универсальность позволила перед началом Великой отечественной войны разработать и начать серийный выпуск дальних бомбардировщиков, оснащенных  дизельными двигателями

В 30-х годах прошлого столетия передовые державы мира готовились к началу новой войны. Быстрыми темпами развивались относительно молодые виды вооружения - танки и авиация. Им предстояло сыграть ведущую роль в будущих сражениях.
С 1921 года в воздухе витала военная доктрина генерала Дуэ. Согласно этой доктрине моральное и экономическое ослабление противника достигалось стратегическими бомбардировками в глубоком тылу. Для этого были необходимы самолеты, имевшие большие грузоподъемность и дальность полета. Перед двигателистами стояла задача создания мощных, долговечных и экономичных авиационных энергоустановок.
Инновационной звездой тех лет являлись дизельные двигатели. Главные преимущества дизелей перед карбюраторными моторами - существенно меньший расход топлива и пожароопасность. Из-за большей плотности дизельного топлива в баки самолета одной и той же емкости можно залить больше по массе топлива.
Наибольших успехов в доведении авиадизелей до стадии серийного производства достигли Германия, США, Франция и Чехословакия. В Советском Союзе разработка этого типа двигателей началась в 1930 году с закупкой  американских серийных "Паккардов". Испытания двух двигателей и изучение технической документации проводились в недавно созданном Институте авиационного моторостроения (ИАМ). Результаты испытаний показали необходимость создания своего отечественного дизельного двигателя. Эта инициатива была поддержана как государственными и партийными инстанциями, так и руководством Военно-воздушных сил (ВВС) и Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
В рамках государственной программы в период с 1931 по 1941 годы к работе над дизелями для самолетов подключили ряд НИИ и КБ: ИАМ (позднее ставшим "Центральным", т.е. ЦИАМ), Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Украинский институт двигателей внутреннего сгорания (УкрИДВС, впоследствии Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харькове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.

Лидером среди этих конструкторских коллективов стал отдел нефтяных двигателей ИАМ (ОНД ИАМ) под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского.  

Алексей Дмитриевич Чаромский (15 февраля 1899 -1982) - советский конструктор, доктор технических наук, профессор, генерал-майор инженерно-технической службы, лауреат Сталинской премии первой степени (1943). Участник Октябрьской революции и Гражданской войны. В 1928 г. окончил Военно-воздушную академию РККА им. Н.Е. Жуковского. Работал сначала в Научном автомоторном институте (НАМИ), а затем в Центральном институте авиамоторов (ЦИАМ), занимался конструированием и созданием авиационных и транспортных дизелей.
В 30-х гг. коллективом А.Д. Чаромского было разработано и построено несколько опытных авиационных дизелей. На их базе в 1942 г. создается авиационный дизель АЧ-30Б.
Был необоснованно репрессирован и в 1938-1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД. В 1942—1960 годах являлся главным конструктором на различных заводах.

В 1936-1937 гг.  коллективу Чаромского удалось  разработать дизель мощностью 900 л.с., которая сохранялась до высоты 2500 м.  Этот двигатель, получивший обозначение АН-1А ("авиационный нефтяной"), стал одним из первых в мире серийных авиадизелей с турбокомпрессором. Летные испытания были проведены на самолете ТБ-ЗД.

Большим подспорьем в работе Чаромского было наличие собственной производственной базы. Разработанные детали и узлы практически сразу же изготавливались на  экспериментальном заводе ЦИАМ.

Однако отставание отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры приводило к тому, что доводка дизелей семейства АН была связана со значительными трудностями и занимало длительное время.

 Положение улучшилось лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны после заимствования компоновки и принципиальных решений немецких устройств.

Приходится признать, что арест и последующая работа с новым коллективом Особого технического бюро НКВД (ОТБ НКВД) на заводе  № 82, позволили А.Д. Чаромскому переработать ряд важнейших узлов двигателя АН-1 и найти новые технические решения. 

 

В декабре 1940 г. двигатель, получивший название М-30,    прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на стенде.

В целом мотор оказался простым в производстве и в эксплуатации. Для него был разработан моноблок цилиндров, исключавший выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке. Такая жесткая конструкция в сочетании с усиленными коленчатым валом, шатунами, картером позволяла форсировать мотор без снижения надежности и увеличения массы. Наддув осуществлялся двумя турбокомпрессорами.

В 1942 на двигатель была установлена система комбинированного турбонаддува, состоящая из двух турбокомпрессоров и приводного центробежного нагнетателя, а также автоматическую систему регулирования топливоподачи. До этого подобные системы на серийные авиадизели двигатели не устанавливались - М-30Б был самым мощным и высотным в мире.

После освобождения А.Д. Чаромского в 1942 году двигатель М-30Б получил заслуженное наименование АЧ-30Б (Авиационный  Чаромского).





Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на ОАО «ММП имени В.В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

Тип:

Дизельный двигатель

Технические характеристики

Взлетная мощность:

1500 л.с.

Номинальная мощность на высоте 6000 м

1250 л.с.

Ход поршня:

200 мм

Количество цилиндров:

12

Диаметр цилиндров:

180 мм

Степень сжатия

18

Турбонаддув:

2 турбокомпрессора  ТК-82 и приводной центробежный нагнетатель

Тип топлива:

керосин

Система охлаждения:

жидкостное

Масса

1150 кг.
































Варианты

·   АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
·   АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л.с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
·   АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
·   АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л.с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.

·   ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошел успешные стендовые и ходовые испытания на танках "КВ". Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.

В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30Б  принимали участие в авиаударах  по глубоким тылам немецко-фашистких войск, в том числе и по Берлину.
В 40-х годах прошлого века  по заказу Военно-морского флота (ВМФ) для боевых катеров была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Разработкой его занимался конструкторский коллектив ЦИАМа под руководством инженера В.М. Яковлева. Форсированный, легкий V-образный дизель мощностью 1000 л. с. при 1700 об/мин являлся одним из лучших в своем классе.
Выпуск двигателя был организован на ленинградском заводе "Звезда". В 1947 году первым серийным М-50 оснастили торпедный катер "Комсомолец". В  последующие годы росло число проектов катеров и кораблей с его применением – ТД-200, "Шмель", "Бурундук", тральщики типа "Сокол", сторожевые катера "Москит", "Гриф" и др.
Современные модификации двигателя типа М-500 и М-400 установлены более чем на 60% кораблей и катеров пограничной органов ФСБ России.

Кроме главной энергетической установки надводных судов М-50 использовался на подводной лодке проекта 615 (1955 год) в качестве единого двигателя для надводного и подводного хода.

Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ им. Коминтерна) при создании танкового дизеля В-2, которым  в годы ВОВ оснащались советские средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС; самоходные артиллерийские установки СУ-122, СУ-85, СУ-100, ИСУ-122, СУ-152, ИСУ-152. Его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках. А также он должен быть установлен на ИС-7 - самым знаменитым из непринятых на вооружение советских танков.

После войны дизели В-2 и М-50 получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор в более чем 120 модификациях.

В Советском Союзе - ведущей стране по разработке и выпуску серийных судов на подводных крыльях - дизели М-50 ставились на СПК "Ракета", а также "Метеор", "Спутник", "Беларусь", "Чайка", "Комета", "Вихрь" и скоростных речных теплоходах типа "Заря".

В гражданском варианте М-50 носит обозначение 12ЧН18/20 (т.е. 12 — число цилиндров, Ч — четырёхтактный, Н — наддувный, 18 — диаметр цилиндра 18 см, 20 — ход поршня 20 см).

Эти двигатели используются также на железнодорожном транспорте. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) началось производство дизель-поездов серии ДР (дизель-поезд рижский). После распада СССР производство дизель-поездов серии ДР1 было возобновлено в 2006 году под заказ Белорусской железной дороги.



Опасная бритва
Ghost_Rider
nomadsoulsu

Приобщился к бритью опасной бритвой. Под впечатлением захотелось написать о что-нибудь об этом процессе. Но нашелся человек отсюда ,http://virtonomica.ru/newspaper/74/prostye-veshchi-istoriya-britvy.html , который  уже сделал это так, что лучше у меня не получится. Поэтому читайте...


Почему и как появился обычай удаления волосяного покрова с лица - до сих пор до конца не выяснено. Хотя, учитывая, что уже среди орудий каменного века учёные-археологи находят прообразы бритвенных принадлежностей, можно предположить, что бритьё являлось какой-то составной частью ритуала мужской инициации, когда молодёжь родоплеменной ячейки получала статус взрослых охотников.
 Бритьё в ту пору было сопряжено с довольно неприятными, болезненными операциями: щетину удаляли либо с помощью глины, засыхаемой и отрываемой позже от лица вместе с волосами, либо с помощью уже упоминавшихся примитивных приспособлений.
Эти приспособления обычно делались из раковин моллюсков, которые, конечно, никак не могли достигнуть «бритвенной» остроты. Позже «бритвы» стали делать из кремниевых сколов - что уже гораздо лучше удаляло щетину. Наконец, вершина технического прогресса каменного века в сфере бритья - «лезвия» из обсидиана, вулканического стекла. Для обсидиана характерен особый раковистый излом - отбитые от камня осколки имеют вид чешуек с выпуклым тонким краем. Выпуклое острие оказалось удобным для бритья.
Первые настоящие «бритвы» появились у человечества в Железном веке. Археологи фиксируют этот прогресс начиная с 1100 года до нашей эры, когда от бронзовых скребков, распространённых в Египте, греки и римляне переходят в предшественникам современных бритв из железа. Эти бритвы состояли из лезвия и ручки и, собственно, вели свою родословную от боевого оружия.
Дело в том, что во времена расцвета классической греческой демократии и создания Римской империи традиция бритья особо распространилась среди людей военных. В перерывах между битвами воины развлекали себя, наводя глянец на щеках и подбородке, используя для этого то, что было под рукою - саблю, секиру, нож. Позже развлечения переросли в привычку, а простой боевой нож эволюционировал в острую опасную бритву. Образцы таких «бритв», найденные в Западной и Средней Европе, относящиеся к периоду, начиная от 600 лет до нашей эры и до наступления новой эры, имеют большое разнообразие форм. Для удобного пользования их в большинстве случаев покрывали накладками. Чаще из древесины, реже - из рога.
В целом, можно сказать, что к нашей эре опасная бритва приобрела практически тот вид, по которому мы её знаем и сегодня. Конечно, бритвенные клинки постоянно становились всё лучше. Во многих странах Европы и Азии научились делать отличную сварочную сталь, европейцы познакомились с булатом индийских и персидских мастеров, появились такие центры по выделке железа, как Толедо и Дамаск. Ковка, закалка, заточка клинков достигли совершенства - и это, разумеется, отразилось на выделке бритв. Тем не менее, те же американские бритвы конца 90-х годов ХIХ века почти ничем не отличались от древнеримских прототипов: они, как и тогда, состояли из лезвия, задняя часть которого была намертво впаяна в ручку.
Классические складные опасные бритвы появляются на рубеже XVI-XVII веков. К тому времени технологии изготовления становятся уже довольно изощрёнными, что позволяет мастерам создавать настоящие шедевры.
Например, бритвы из знаменитого «художественного шкафа», которые изготовил в 1617 году мастер города Аугсбург Филипп Хайнхофер для герцога Филиппа II Померанского. Особой гордостью коллекции были два лезвия для бритья с рукоятками из позолоченного серебра в виде фигурки дельфина и орла.
К этому времени у мастеров бритвенного дела появляется традиция создавать комплекты из 7 бритв, хранящихся в едином, богато украшенном, футляре. На каждом из ножей был надписан день недели. Каждый нож использовался только один раз в неделю, в остальное время он мог «отдохнуть». Это факт - и каждый мужчина может проверить это на современном лезвии - что после достаточного периода покоя лезвие снова становится острее.
Начиная с XVIII века цитаделью производства бритв становится английский город Шеффилд. Позже появился второй бритвенный центр - немецкий город Золинген. Бритвы из Золингена прославились благодаря своей первоклассной углубленной заточке. Шуршащий шелест, издаваемый ими при бритье, наградил их дополнительным названием «поющие бритвы». До сих пор в Золингене работает фирма Dоvо, основанная в 1906 году. На данный момент фирма владеет некогда знаменитыми бритвенными марками. В 1950-е годы в производстве бритв на фирме было занято только 35 сотрудников. В 1987 году было сделано только 7 000 бритв. Но через некоторое время Dоvо увидела потенциал опасной бритвы как ценного подарка и аксессуара для мужчин, ценящих стиль. С тех пор медленно, но верно, дело пошло в гору.
Технология производства бритв очень и очень сложна. Отягощённая множеством мелких нюансов, она обкатывалась долгие века, пока человечество не научилось делать казалось бы идеальные опасные бритвы…
Бритва - это прежде всего тончайшее острие. Изготовить его трудно, но еще труднее долго сохранять заточку, поскольку нагрузка на лезвие при бритье немалая. Представьте: на лице у среднестатистического мужчины на каждом квадратном сантиметре кожи растет примерно 100 волосков, средняя толщина волоса около 0,1 мм, площадь лица приблизительно 250 см2. Получается, что обычное двукратное бритье равносильно разрезанию стержня из твердого рогового вещества толщиною в два сантиметра...
При бритье острие создаёт огромное давление на волос, при этом боковые наклонные грани расклинивают и растягивают волос до полного разделения. Таким образом, при бритье возникают три силы: сжатия режущей кромкой, внедрения клина и, естественно, трения. Чем тоньше лезвие и меньше угол заточки, тем вроде бы лучше, но сверхтонкое лезвие непрочно. Требуется оптимальное соотношение размеров режущей кромки.
После веков изысканий, мастера пришли к выводу, что лучшее лезвие получается из стали высшего качества, одновременно прочной и достаточно мягкой. Классический клинок опасной бритвы делается из углеродистой стали или нержавеющей стали. Углеродистая сталь ценится любителями опасных бритв больше, так как её структура, как правило, более тонкая. Это положительно сказывается на остроте лезвия и его гибкости.
Твердость жесткого лезвия выше, а острота обычно меньше. В парикмахерском деле и жесткая и мягкая бритвы имеют своё применение. Одно из проверенных веками правил гласит: для жёстких волос - мягкая бритва, для мягких волос - жёсткая.
Однако и у жёсткой бритвы, и у мягкой главное - это острота заточки. Проверить её можно разными способами, но быстрее всего это сделать «на глаз». Дело в том, что разрешающая способность человеческого глаза около 5 мкм (0,005 мм). Это значит, что можно заметить лишь объект размером более 5 мкм - например тонкую линию или пучок света. Кромка хорошо заточенного лезвия глазу не видна. Если же появляются светлые блики и полоски, то значит либо заточка плохая, либо на лезвии есть сколы или другие дефекты…
При всём богатстве технологических новшеств и открытий, бритва до XX века оставалась такой, какой, собственно и называлась - опасной. Случаи сильных порезов и смертей во время бритья были столь обыденны, что мало-мальски разумный человек предпочитал, нередко, пользоваться платными услугами брадобреев и цирюльников, а то и вовсе - отпускать бороду и усы.
Меж тем, шанс изменить ситуацию у человечества был ещё в конце XVIII века, когда в 1770 году французский мастер Жан Жак Перре предложил бритву новой конструкции. Это был T-образный неразборный прибор, где на ручке намертво крепилась деревянная голова с вделанной в неё плоской заточенной стали, у которой выступала одна лишь режущая кромка. К сожалению, современники не оценили такую «бритву» - чему впрочем было довольно понятное объяснение: необычность и неудобство конструкции.
Второй раз «безопасную» бритву изобрели в Германии братья Кемпфе. Это случилось в 1870 году. К сожалению, и конструкция Кемпфе не была достаточно продуманной - и в производство она не пошла.
Окончательно век опасной бритвы закончился в 1895 году, после того, как американский изобретатель-любитель Кинг Кэмп Жиллет запатентовал «safety razоr» (безопасная бритва).
Идея Жиллетта состояла в том, что лезвие - тонкую полоску стали - следует заточить с двух сторон и закрепить в простом съёмном горизонтальном держателе, который, в свою очередь, крепится к ручке перпендикулярно. Когда лезвие затупится, его можно выбросить и вставить новое. Конструкция была предельно проста. И, казалось бы, не потребует особых усилий.
К сожалению, на практике всё оказалось не так просто. Промышленность того времени просто не была в состоянии дать Жиллету полоску стали нужной толщины и необходимой степени заточки. Почти 5 лет прошли в бесплодных экспериментах, пока в 1900 году выпускник Массачусетского технологического института Уильям Никерсон не разработал технологию укрепления и заточки стальной ленты. Именно благодаря Никерсону в 1903 году первые бритвы Gillette поступили на рынок.
Следующий рывок в бритвенном деле произошёл в 1928 году, когда полковник Якоб Шик запатентовал электробритву с круглыми ножами. Первый её вариант был не слишком неудобен в использовании, поэтому электробритвы не получали широкого распространения аж до 1970-х, когда их модернизацией занялись в отделе разработок фирмы Ремингтон.