Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

Ghost_Rider

Крылатые дизели Чаромского


История дизельных двигателей начинается с 23 февраля 1893 года, когда Рудольф Дизель запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия. Более экономичные, по сравнению с бензиновым двигателем, дизеля широко используются на рельсовых и безрельсовых транспортных средствах, самоходных  машинах и стационарных механизмах, а также в судостроении. Эта универсальность позволила перед началом Великой отечественной войны разработать и начать серийный выпуск дальних бомбардировщиков, оснащенных  дизельными двигателями

В 30-х годах прошлого столетия передовые державы мира готовились к началу новой войны. Быстрыми темпами развивались относительно молодые виды вооружения - танки и авиация. Им предстояло сыграть ведущую роль в будущих сражениях.
С 1921 года в воздухе витала военная доктрина генерала Дуэ. Согласно этой доктрине моральное и экономическое ослабление противника достигалось стратегическими бомбардировками в глубоком тылу. Для этого были необходимы самолеты, имевшие большие грузоподъемность и дальность полета. Перед двигателистами стояла задача создания мощных, долговечных и экономичных авиационных энергоустановок.
Инновационной звездой тех лет являлись дизельные двигатели. Главные преимущества дизелей перед карбюраторными моторами - существенно меньший расход топлива и пожароопасность. Из-за большей плотности дизельного топлива в баки самолета одной и той же емкости можно залить больше по массе топлива.
Наибольших успехов в доведении авиадизелей до стадии серийного производства достигли Германия, США, Франция и Чехословакия. В Советском Союзе разработка этого типа двигателей началась в 1930 году с закупкой  американских серийных "Паккардов". Испытания двух двигателей и изучение технической документации проводились в недавно созданном Институте авиационного моторостроения (ИАМ). Результаты испытаний показали необходимость создания своего отечественного дизельного двигателя. Эта инициатива была поддержана как государственными и партийными инстанциями, так и руководством Военно-воздушных сил (ВВС) и Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
В рамках государственной программы в период с 1931 по 1941 годы к работе над дизелями для самолетов подключили ряд НИИ и КБ: ИАМ (позднее ставшим "Центральным", т.е. ЦИАМ), Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Украинский институт двигателей внутреннего сгорания (УкрИДВС, впоследствии Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харькове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.

Лидером среди этих конструкторских коллективов стал отдел нефтяных двигателей ИАМ (ОНД ИАМ) под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского.  

Алексей Дмитриевич Чаромский (15 февраля 1899 -1982) - советский конструктор, доктор технических наук, профессор, генерал-майор инженерно-технической службы, лауреат Сталинской премии первой степени (1943). Участник Октябрьской революции и Гражданской войны. В 1928 г. окончил Военно-воздушную академию РККА им. Н.Е. Жуковского. Работал сначала в Научном автомоторном институте (НАМИ), а затем в Центральном институте авиамоторов (ЦИАМ), занимался конструированием и созданием авиационных и транспортных дизелей.
В 30-х гг. коллективом А.Д. Чаромского было разработано и построено несколько опытных авиационных дизелей. На их базе в 1942 г. создается авиационный дизель АЧ-30Б.
Был необоснованно репрессирован и в 1938-1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД. В 1942—1960 годах являлся главным конструктором на различных заводах.

В 1936-1937 гг.  коллективу Чаромского удалось  разработать дизель мощностью 900 л.с., которая сохранялась до высоты 2500 м.  Этот двигатель, получивший обозначение АН-1А ("авиационный нефтяной"), стал одним из первых в мире серийных авиадизелей с турбокомпрессором. Летные испытания были проведены на самолете ТБ-ЗД.

Большим подспорьем в работе Чаромского было наличие собственной производственной базы. Разработанные детали и узлы практически сразу же изготавливались на  экспериментальном заводе ЦИАМ.

Однако отставание отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры приводило к тому, что доводка дизелей семейства АН была связана со значительными трудностями и занимало длительное время.

 Положение улучшилось лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны после заимствования компоновки и принципиальных решений немецких устройств.

Приходится признать, что арест и последующая работа с новым коллективом Особого технического бюро НКВД (ОТБ НКВД) на заводе  № 82, позволили А.Д. Чаромскому переработать ряд важнейших узлов двигателя АН-1 и найти новые технические решения. 

 

В декабре 1940 г. двигатель, получивший название М-30,    прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на стенде.

В целом мотор оказался простым в производстве и в эксплуатации. Для него был разработан моноблок цилиндров, исключавший выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке. Такая жесткая конструкция в сочетании с усиленными коленчатым валом, шатунами, картером позволяла форсировать мотор без снижения надежности и увеличения массы. Наддув осуществлялся двумя турбокомпрессорами.

В 1942 на двигатель была установлена система комбинированного турбонаддува, состоящая из двух турбокомпрессоров и приводного центробежного нагнетателя, а также автоматическую систему регулирования топливоподачи. До этого подобные системы на серийные авиадизели двигатели не устанавливались - М-30Б был самым мощным и высотным в мире.

После освобождения А.Д. Чаромского в 1942 году двигатель М-30Б получил заслуженное наименование АЧ-30Б (Авиационный  Чаромского).





Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на ОАО «ММП имени В.В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

Тип:

Дизельный двигатель

Технические характеристики

Взлетная мощность:

1500 л.с.

Номинальная мощность на высоте 6000 м

1250 л.с.

Ход поршня:

200 мм

Количество цилиндров:

12

Диаметр цилиндров:

180 мм

Степень сжатия

18

Турбонаддув:

2 турбокомпрессора  ТК-82 и приводной центробежный нагнетатель

Тип топлива:

керосин

Система охлаждения:

жидкостное

Масса

1150 кг.
































Варианты

·   АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
·   АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л.с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
·   АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
·   АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л.с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.

·   ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошел успешные стендовые и ходовые испытания на танках "КВ". Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.

В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30Б  принимали участие в авиаударах  по глубоким тылам немецко-фашистких войск, в том числе и по Берлину.
В 40-х годах прошлого века  по заказу Военно-морского флота (ВМФ) для боевых катеров была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Разработкой его занимался конструкторский коллектив ЦИАМа под руководством инженера В.М. Яковлева. Форсированный, легкий V-образный дизель мощностью 1000 л. с. при 1700 об/мин являлся одним из лучших в своем классе.
Выпуск двигателя был организован на ленинградском заводе "Звезда". В 1947 году первым серийным М-50 оснастили торпедный катер "Комсомолец". В  последующие годы росло число проектов катеров и кораблей с его применением – ТД-200, "Шмель", "Бурундук", тральщики типа "Сокол", сторожевые катера "Москит", "Гриф" и др.
Современные модификации двигателя типа М-500 и М-400 установлены более чем на 60% кораблей и катеров пограничной органов ФСБ России.

Кроме главной энергетической установки надводных судов М-50 использовался на подводной лодке проекта 615 (1955 год) в качестве единого двигателя для надводного и подводного хода.

Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ им. Коминтерна) при создании танкового дизеля В-2, которым  в годы ВОВ оснащались советские средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС; самоходные артиллерийские установки СУ-122, СУ-85, СУ-100, ИСУ-122, СУ-152, ИСУ-152. Его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках. А также он должен быть установлен на ИС-7 - самым знаменитым из непринятых на вооружение советских танков.

После войны дизели В-2 и М-50 получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор в более чем 120 модификациях.

В Советском Союзе - ведущей стране по разработке и выпуску серийных судов на подводных крыльях - дизели М-50 ставились на СПК "Ракета", а также "Метеор", "Спутник", "Беларусь", "Чайка", "Комета", "Вихрь" и скоростных речных теплоходах типа "Заря".

В гражданском варианте М-50 носит обозначение 12ЧН18/20 (т.е. 12 — число цилиндров, Ч — четырёхтактный, Н — наддувный, 18 — диаметр цилиндра 18 см, 20 — ход поршня 20 см).

Эти двигатели используются также на железнодорожном транспорте. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) началось производство дизель-поездов серии ДР (дизель-поезд рижский). После распада СССР производство дизель-поездов серии ДР1 было возобновлено в 2006 году под заказ Белорусской железной дороги.


Ghost_Rider

Прометей русской науки

"В. П. Горячкин по праву может считаться одним из выдающихся русских механиков" Г.М. Кржижановский

  



Василий Прохорович Горячкин (1868-1935) - почетный член АН СССР, академик ВАСХНИЛ, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

В 2008 году исполнилось  140 лет со дня рождения этого выдающего учёного и 40 лет с момента присвоения  его имени Московскому институту инженеров сельскохозяйственного производства имени (ныне Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина).

Автомобиль, трактор, корабль, самолет — любая техническая конструкция должна быть спроектирована и рассчитана на строго научной основе, которую дает теория машин. Отступление от требований теории ведет к тем или иным дефектам в машине, а иногда и полной ее негодности. До начала прошлого столетия теории сельскохозяйственных машин вовсе не существовало, хотя к тому времени было уже много всевозможных орудий и машин для сельского хозяйства: от плугов, борон, катков, культиваторов до косилок, жнеек, сноповязалок, молотилок.

  А в Америке были уже и комбайны для одновременной уборки и обмолота зерновых колосовых хлебов (передвигали эти комбайны по полю мулы или лошади). Но все эти машины создавались и совершенствовались чисто опытным путем. Это был путь трудный, долгий, крайне медленный, дорогой и ненадежный, путь поисков вслепую, которые часто не оправдывают надежд.

Начало российской земледельческой науки было положено в 1865 году, когда на месте села Петровское и бывшей усадьбы графа Кирилла Григорьевича Разумовского в Москве открылось высшее учебное заведение -Петровская земледельческая и лесная академия. После преобразования в 1894 году академии в московский сельскохозяйственный институт начался отсчет агроинженерного образования.

Преподавательский состав пополняется специалистами с механико-математическим образованием. Для преподавания прикладной механики и  обучения сельскохозяйственным машинам в институт был приглашен В.П. Горячкин. Для подготовки этого курса он был командирован в Германию и Францию. Ознакомившись с постановкой преподавания этого предмета в русских и иностранных высших школах, а также с существующей литературой, он установил, что такого курса по существу не было нигде, так как , не было и самого учения. Все надо было начинать с нуля.

 

 

Атмосфера города инженеров повлияла на выбор жизненного пути Горячкина.

В 1890 г. он окончил с отличием физико-математический факультет Московского университета, а в 1894 г. — Московское императорское техническое училище. Его учителем и наставником в обоих вузах был отец русской авиации Н. Е. Жуковский.

 Научный персонал Горячкин набирал из одаренных людей, получивших глубоки инженерные знания, предъявляя им высокие требования.

Василий Прохорович отличался горячим, а иногда и вспыльчивым характером, что давало друзьям повод шутливо обыгрывать не только его фамилию, но и отчество - между собой они ласково называли ученого "наш Порохович". Однажды академик Василий Робертович Вильямс (1863-1939) порекомендовал ему на работу своего знакомого, инженера Крещатикова.

- А он женат? - живо полюбопытствовал Горячкин.

-Был, да вот развелся...

- Нет, тогда не пойдет.

- Отчего? Разве холостые или там разведенные хуже женатых? - недоуменно спросил Вильямс.

- Можешь иронизировать, а для меня графа "семейное положение" в анкете сотрудника многое значит. А вдруг я не выдержу, накричу на него, конечно, по делу? Женатый труднее поддается эмоциям, он спокойно, семь раз обдумает мои упреки, прежде чем привести свои резоны. Излишняя запальчивость тут ни к чему.

 Базой для создания теории технологических машин для Горячкина стал парк сельскохозяйственных машин, достаточно большой и разнообразный и в те годы.

 Одной из первых работ Василия Прохоровича была статья «Отвал. К графической теории плуга» (1898), где он заложил основы механики грунтов, и, что еще более важно, она явилась основополагающей для создания теории землеройных машин вообще, в какой бы отрасли производства они ни использовались. Кроме того, это была одна из первых попыток создания механики рабочих машин. В 1909 г. В. П. Горячкин публикует монографию «Теория жатвенных машин», в 1910 г.— «Теорию барабана», в 1907 г.— «Зерносушилки», в 1908 г.— «Веялки и сортировки». В 1914 г. выходит в свет его работа «Силы инерции и их уравновешивание», в которой исследуются многие вопросы кинематики и кинетостатики машин. В 1919 г. выходит большая монография «Земледельческая механика», представляющая собой первое в мировой научной литературе сочинение, где обобщены вопросы теории рабочих машин.

В 1913 г. Горячкин организовал при Московском сельскохозяйственном институте машиноиспытательную станцию – тогда крупнейшую в Царской России,  которой руководил до 1928 г.

Станция проводила испытания как уже существующих машин, так и созданных сотрудниками института и изобретателями страны. Для испытаний В.П. Горячкин создал приборы и сейчас поражающие своей оригинальностью - плотномер почвы, различные профилографы. Много заказов на испытания поступали из заграницы. Ведущие фирмы мира присылали свои образцы. Они дорожили горячкинским клеймом. В результате на станции создана бесценная коллекция плужных рабочих органов.

Особое внимание заслуживают труды Василия Прохоровича, являющиеся классическими в области технических наук. Именно он впервые в мире разработал теоретические основы расчета и построения сельскохозяйственных машин и орудий. Под его руководством в 1913 году сотрудниками станции и студентами института был подготовлен и издан атлас сельскохозяйственных машин и орудий. Вышедшая в 1919 году Земледельческая механика стала основным учебником при подготовке инженеров с/х производства. Также получили развитие и такие фундаментальные теоретические вопросы, как теория масс и скоростей, теория удара и разрушения материалов, теория клина и резания, теория подобия, общая схема природных явлений и процессов.

Василий Прохорович указывал - земледельческая механика служит посредницей между механикой мертвого и живого тела. Горячкинская научная школа объединила математиков - С.С. Бюшгенс, электротехников - Н.А. Артемьев, механиков - Н.И. Мерцалов, почвоведов - В.Р. Вильямс, агрономов, металловедов, биологов и других специалистов

Научное наследие В.П. Горячкина, развитое в трудах учеников и последователей, обеспечило приоритет отечественной науке в решении проблем механизации сельскохозяйственного производства.

Под руководством В. П. Горячкина созданы научно-методические основы высшего агроинженерного образования, развиты дидактические принципы обучения, систематизирован перечень изданий по сельскохозяйственной технике (1637 названий на 11 европейских языках).

      Также разработаны принципы схематизации сельскохозяйственных машин и их узлов (атлас схем), составлено руководство по написанию "Энциклопедии сельскохозяйственного машиностроения", созданы действующие макеты с оригинальными разрезами и сечениями для демонстрации их работы на занятиях.

Василий Прохорович,  автор нового научного направления, был неутомимым организатором научных и педагогических центров.  В первую очередь это машиноиспытательная станция. Его заслуга и в том, что начали работать ВИСХОМ, Совет при ВИМе, учебный институт МИМЭСХ. Аналогичные институты при его консультировании, открывались как в нашей стране, так и за рубежом. Из созданной им научной школы вышла большая плеяда ученых. Он избран почетным членом Академии наук СССР, действительным членом ВАСХНИЛ, ему присуждено звание "Заслуженный деятель науки и техники РСФСР", его именем назван также Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственного машиностроения (ВИСХОМ).

Василий Прохорович  и сегодня воплощение черт выдающегося ученого, основоположника новой отечественной научной дисциплины, организатора науки, педагога, гражданина и патриота, горячо любящего свою Родину, отдавшего ей свой талант и знания.

 По его книгам, учебникам  и сегодня учатся студенты сельскохозяйственных заведений России, в том числе МИИСПа, ныне МГАУ - Московский государственный агроинженерный университет, носящий имя великого русского механика.

В городе-герое Волгограде есть улица имени В.П. Горячкина.




Ghost_Rider

Опасная бритва

Приобщился к бритью опасной бритвой. Под впечатлением захотелось написать о что-нибудь об этом процессе. Но нашелся человек отсюда ,http://virtonomica.ru/newspaper/74/prostye-veshchi-istoriya-britvy.html , который  уже сделал это так, что лучше у меня не получится. Поэтому читайте...


Почему и как появился обычай удаления волосяного покрова с лица - до сих пор до конца не выяснено. Хотя, учитывая, что уже среди орудий каменного века учёные-археологи находят прообразы бритвенных принадлежностей, можно предположить, что бритьё являлось какой-то составной частью ритуала мужской инициации, когда молодёжь родоплеменной ячейки получала статус взрослых охотников.
 Бритьё в ту пору было сопряжено с довольно неприятными, болезненными операциями: щетину удаляли либо с помощью глины, засыхаемой и отрываемой позже от лица вместе с волосами, либо с помощью уже упоминавшихся примитивных приспособлений.
Эти приспособления обычно делались из раковин моллюсков, которые, конечно, никак не могли достигнуть «бритвенной» остроты. Позже «бритвы» стали делать из кремниевых сколов - что уже гораздо лучше удаляло щетину. Наконец, вершина технического прогресса каменного века в сфере бритья - «лезвия» из обсидиана, вулканического стекла. Для обсидиана характерен особый раковистый излом - отбитые от камня осколки имеют вид чешуек с выпуклым тонким краем. Выпуклое острие оказалось удобным для бритья.
Первые настоящие «бритвы» появились у человечества в Железном веке. Археологи фиксируют этот прогресс начиная с 1100 года до нашей эры, когда от бронзовых скребков, распространённых в Египте, греки и римляне переходят в предшественникам современных бритв из железа. Эти бритвы состояли из лезвия и ручки и, собственно, вели свою родословную от боевого оружия.
Дело в том, что во времена расцвета классической греческой демократии и создания Римской империи традиция бритья особо распространилась среди людей военных. В перерывах между битвами воины развлекали себя, наводя глянец на щеках и подбородке, используя для этого то, что было под рукою - саблю, секиру, нож. Позже развлечения переросли в привычку, а простой боевой нож эволюционировал в острую опасную бритву. Образцы таких «бритв», найденные в Западной и Средней Европе, относящиеся к периоду, начиная от 600 лет до нашей эры и до наступления новой эры, имеют большое разнообразие форм. Для удобного пользования их в большинстве случаев покрывали накладками. Чаще из древесины, реже - из рога.
В целом, можно сказать, что к нашей эре опасная бритва приобрела практически тот вид, по которому мы её знаем и сегодня. Конечно, бритвенные клинки постоянно становились всё лучше. Во многих странах Европы и Азии научились делать отличную сварочную сталь, европейцы познакомились с булатом индийских и персидских мастеров, появились такие центры по выделке железа, как Толедо и Дамаск. Ковка, закалка, заточка клинков достигли совершенства - и это, разумеется, отразилось на выделке бритв. Тем не менее, те же американские бритвы конца 90-х годов ХIХ века почти ничем не отличались от древнеримских прототипов: они, как и тогда, состояли из лезвия, задняя часть которого была намертво впаяна в ручку.
Классические складные опасные бритвы появляются на рубеже XVI-XVII веков. К тому времени технологии изготовления становятся уже довольно изощрёнными, что позволяет мастерам создавать настоящие шедевры.
Например, бритвы из знаменитого «художественного шкафа», которые изготовил в 1617 году мастер города Аугсбург Филипп Хайнхофер для герцога Филиппа II Померанского. Особой гордостью коллекции были два лезвия для бритья с рукоятками из позолоченного серебра в виде фигурки дельфина и орла.
К этому времени у мастеров бритвенного дела появляется традиция создавать комплекты из 7 бритв, хранящихся в едином, богато украшенном, футляре. На каждом из ножей был надписан день недели. Каждый нож использовался только один раз в неделю, в остальное время он мог «отдохнуть». Это факт - и каждый мужчина может проверить это на современном лезвии - что после достаточного периода покоя лезвие снова становится острее.
Начиная с XVIII века цитаделью производства бритв становится английский город Шеффилд. Позже появился второй бритвенный центр - немецкий город Золинген. Бритвы из Золингена прославились благодаря своей первоклассной углубленной заточке. Шуршащий шелест, издаваемый ими при бритье, наградил их дополнительным названием «поющие бритвы». До сих пор в Золингене работает фирма Dоvо, основанная в 1906 году. На данный момент фирма владеет некогда знаменитыми бритвенными марками. В 1950-е годы в производстве бритв на фирме было занято только 35 сотрудников. В 1987 году было сделано только 7 000 бритв. Но через некоторое время Dоvо увидела потенциал опасной бритвы как ценного подарка и аксессуара для мужчин, ценящих стиль. С тех пор медленно, но верно, дело пошло в гору.
Технология производства бритв очень и очень сложна. Отягощённая множеством мелких нюансов, она обкатывалась долгие века, пока человечество не научилось делать казалось бы идеальные опасные бритвы…
Бритва - это прежде всего тончайшее острие. Изготовить его трудно, но еще труднее долго сохранять заточку, поскольку нагрузка на лезвие при бритье немалая. Представьте: на лице у среднестатистического мужчины на каждом квадратном сантиметре кожи растет примерно 100 волосков, средняя толщина волоса около 0,1 мм, площадь лица приблизительно 250 см2. Получается, что обычное двукратное бритье равносильно разрезанию стержня из твердого рогового вещества толщиною в два сантиметра...
При бритье острие создаёт огромное давление на волос, при этом боковые наклонные грани расклинивают и растягивают волос до полного разделения. Таким образом, при бритье возникают три силы: сжатия режущей кромкой, внедрения клина и, естественно, трения. Чем тоньше лезвие и меньше угол заточки, тем вроде бы лучше, но сверхтонкое лезвие непрочно. Требуется оптимальное соотношение размеров режущей кромки.
После веков изысканий, мастера пришли к выводу, что лучшее лезвие получается из стали высшего качества, одновременно прочной и достаточно мягкой. Классический клинок опасной бритвы делается из углеродистой стали или нержавеющей стали. Углеродистая сталь ценится любителями опасных бритв больше, так как её структура, как правило, более тонкая. Это положительно сказывается на остроте лезвия и его гибкости.
Твердость жесткого лезвия выше, а острота обычно меньше. В парикмахерском деле и жесткая и мягкая бритвы имеют своё применение. Одно из проверенных веками правил гласит: для жёстких волос - мягкая бритва, для мягких волос - жёсткая.
Однако и у жёсткой бритвы, и у мягкой главное - это острота заточки. Проверить её можно разными способами, но быстрее всего это сделать «на глаз». Дело в том, что разрешающая способность человеческого глаза около 5 мкм (0,005 мм). Это значит, что можно заметить лишь объект размером более 5 мкм - например тонкую линию или пучок света. Кромка хорошо заточенного лезвия глазу не видна. Если же появляются светлые блики и полоски, то значит либо заточка плохая, либо на лезвии есть сколы или другие дефекты…
При всём богатстве технологических новшеств и открытий, бритва до XX века оставалась такой, какой, собственно и называлась - опасной. Случаи сильных порезов и смертей во время бритья были столь обыденны, что мало-мальски разумный человек предпочитал, нередко, пользоваться платными услугами брадобреев и цирюльников, а то и вовсе - отпускать бороду и усы.
Меж тем, шанс изменить ситуацию у человечества был ещё в конце XVIII века, когда в 1770 году французский мастер Жан Жак Перре предложил бритву новой конструкции. Это был T-образный неразборный прибор, где на ручке намертво крепилась деревянная голова с вделанной в неё плоской заточенной стали, у которой выступала одна лишь режущая кромка. К сожалению, современники не оценили такую «бритву» - чему впрочем было довольно понятное объяснение: необычность и неудобство конструкции.
Второй раз «безопасную» бритву изобрели в Германии братья Кемпфе. Это случилось в 1870 году. К сожалению, и конструкция Кемпфе не была достаточно продуманной - и в производство она не пошла.
Окончательно век опасной бритвы закончился в 1895 году, после того, как американский изобретатель-любитель Кинг Кэмп Жиллет запатентовал «safety razоr» (безопасная бритва).
Идея Жиллетта состояла в том, что лезвие - тонкую полоску стали - следует заточить с двух сторон и закрепить в простом съёмном горизонтальном держателе, который, в свою очередь, крепится к ручке перпендикулярно. Когда лезвие затупится, его можно выбросить и вставить новое. Конструкция была предельно проста. И, казалось бы, не потребует особых усилий.
К сожалению, на практике всё оказалось не так просто. Промышленность того времени просто не была в состоянии дать Жиллету полоску стали нужной толщины и необходимой степени заточки. Почти 5 лет прошли в бесплодных экспериментах, пока в 1900 году выпускник Массачусетского технологического института Уильям Никерсон не разработал технологию укрепления и заточки стальной ленты. Именно благодаря Никерсону в 1903 году первые бритвы Gillette поступили на рынок.
Следующий рывок в бритвенном деле произошёл в 1928 году, когда полковник Якоб Шик запатентовал электробритву с круглыми ножами. Первый её вариант был не слишком неудобен в использовании, поэтому электробритвы не получали широкого распространения аж до 1970-х, когда их модернизацией занялись в отделе разработок фирмы Ремингтон.